RSE/RSO et Entreprises à impact

RSE/RSO et Entreprises à impact

Rappel : définition RSE/RSO

Commençons par un petit rappel de vocabulaire. On entend très souvent le terme RSE qui signifie Responsabilité Sociétale des Entreprises. Mais le terme le plus générique est celui de RSO : Responsabilité Sociétale des Organisations, qui ne se limite pas aux entreprises, mais inclut toutes les organisations : entreprises, associations, collectivités locales, Etat. En effet, toutes les organisations ont, de par leurs décisions stratégiques (salaires, politique d’achats, etc.), une responsabilité sociétale.

    Philosophie de la RSO/RSE

    Aujourd’hui, la philosophie implicite que sous-tend la Responsabilité Sociétale des Organisations (RSO) est que le développement du collectif (la société humaine prise au sens large, l’écosystème terrestre) est au moins aussi important que celui d’une de ses parties : une organisation prise en tant que telle.

    Il ne s’agit pas seulement ici d’une position morale, laquelle pourrait toujours être discutée ou même contestée, mais bien d’une exigence de survie. En effet, aucune partie individuelle ne saurait survivre si l’ensemble devait s’écrouler.

    Approche systémique et Parties Prenantes

    L’originalité, mais aussi la difficulté de cette position, est qu’elle oblige à avoir une approche systémique (interrelations entre les sous-éléments) par opposition à une approche purement analytique (étude séparée de chacun des sous-éléments, sans prise en compte des interactions entre eux).

    Au niveau d’une organisation, l’identification des parties prenantes internes comme externe permet tout d’abord de dresser une cartographie de l’environnement dans lequel une organisation est enracinée. A ce stade, il faut bien se rendre compte qu’une partie prenante n’est pas toujours capable de s’exprimer, et qu’elle n’est pas non plus forcément humaine. A titre d’exemple, dans le cas d’une usine polluante située au bord d’un fleuve, on pourrait considérer le fleuve comme partie prenante, dans le sens où les conséquences d’une pollution majeure de celui-ci entraîneraient des conséquences en aval de celui-ci, et même jusqu’à la mer.

    Conflits d’intérêts entre Parties Prenantes

    Dans un deuxième temps, il nous faut recenser les intérêts de chacune des parties prenantes. Et qui dit intérêts dit également « conflits d’intérêts ». D’ailleurs, c’est au niveau des conflits d’intérêts entre parties prenantes que les orientations stratégiques prennent toute leur envergure dans une approche RSO. Et ce d’autant plus que l’on considère la « zone d’influence » de l’organisation, laquelle peut s’étendre bien au-delà de ses sous-traitants de premier niveau. On l’a bien vu dans le scandale du Rana-Plazza (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Effondrement_du_Rana_Plaza), dans lequel les donneurs d’ordres, des marques de vêtements, ne se souciaient aucunement des conditions de fabrication de ceux-ci au Bangladesh, avec pour résultat l’effondrement d’un bâtiment, plus de 1000 morts, et un tollé général de la société civile. Il est d’ailleurs étonnant qu’il n’y ait pas encore eu de tel scandale dans le domaine des smartphones, lesquels sont fabriqués dans des pays à bas coûts où les normes sociales confinent parfois à l’esclavage. Si vous en doutez, allez voir la campagne d’Amnesty International sur le travail des enfants dans les mines de Cobalt de la RDC (le cobalt est un élément essentiel des écrans de smartphones): https://www.amnesty.org/fr/latest/campaigns/2016/06/drc-cobalt-child-labour.

    Décisions stratégiques et impacts

    Nous venons de le voir, l’idée implicite de l’approche traditionnelle RSE/RSO consiste en premier lieu à mesurer les impacts des décisions stratégiques que peut prendre l’entreprise, pour ensuite décider éventuellement d’agir. De là est né le mouvement des entreprises à impact.

    Si l’on en croit le Mouvement Impact France (https://www.impactfrance.eco/), Il y a quatre piliers principaux de mesure des impacts :

    • Impact Social : en interne vis-à-vis de ses salariés et en externe avec des services et produits inclusifs
    • Impact écologique : engager une véritable transition en matière d’éco-consommation et d’écoconduite
    • Partage du pouvoir : transparence décisionnelle, gouvernance éthique, parité de genre et l’intégration de l’entreprise dans son écosystème territorial
    • Partage de la valeur : stratégie financière éthique, modes de gestions équitables et transparents

    Pour plus d’informations sur les entreprises à impact, vous pouvez consulter l’article suivant : https://www.impactfrance.eco/nos-actus/entreprise-a-impact-de-quoi-parle-t-on

    Entreprises à impact

    Le terme Entreprise à impact est évidemment restrictif, puisqu’il limite son champ aux seules entreprises. En effet, on pourrait également souhaiter voir apparaître des « villes à impact », ou des « régions à impact ». Mais, puisqu’il en est ainsi, restons pour le moment dans le champ de l’entreprise en terminant par une question :

    Si vous êtes dirigeant d’entreprise, où pensez-vous que se situe la vôtre ?

     

     

    Notes:

    1) Le statut d’Entreprise à mission a été introduit par la loi PACTE. Pour en savoir plus : https://www.economie.gouv.fr/entreprises/societe-mission

    2)  ESUS signifie Entreprise solidaire d’utilité sociale

    Pour en savoir plus sur l’agrément ESUS :

    https://www.economie.gouv.fr/entreprises/agrement-entreprise-solidaire-utilite-sociale-ess

    Agriculture et transition écologique : la question des engrais

    Agriculture et transition écologique : la question des engrais

    Dans la continuité de nos précédents posts publiés à  l’occasion de l’évènement Act For Climate, organisé par l’association Planet’RSE Toulouse, du mercredi 16 au vendredi 18 novembre prochain, nous abordons maintenant la problématique de l’agriculture dans le cadre de la transition écologique.

    Comme nous le rappelle le Shift Project dans son Plan de transformation de l’économie française :

    • Le secteur de l’agriculture en France représente un quart des émissions nationales de gaz à effet de serre. De plus :
    • Trois quarts de l’énergie qu’il consomme proviennent du pétrole.

    C’est dire que l’on ne peut éviter d’examiner comment modifier les pratiques agricoles actuelles si l’on veut pouvoir réduire l’empreinte carbone de notre pays. Un des problèmes majeurs est celui de la production des engrais, indispensables au modèle agricole productiviste actuel.

    Fabrication et transport des engrais

    Sans entrer dans des détails qui dépassent le cadre de cet article, rappelons simplement qu’il y a 3 classes d’engrais, selon l’élément chimique qu’ils apportent au sol :

    • Azote : provient de l’ammoniac ou de l’urée. L’ammoniac est produit actuellement majoritairement à partir de gaz naturel, comme nous le verrons plus loin.
    • Phosphore : provient de mines ou carrières de phosphate et de soufre ;
    • Potasse : provient de chlorure de potassium et du chlorure de sodium (sel). Ces minéraux de sel sont extraits des mines ou de la mer.

    Quelle que soit la classe d’engrais, Le processus de fabrication industriel pose d’emblée des problèmes écologiques majeurs, dont la consommation d’eau n’est pas la moindre.

    A titre d’exemple, le  groupe industriel marocain OCP (Office chérifien des phosphates) indique un ordre de 125 millions de mètres cubes par AN pour un site de 1800 hectares (source : https://crevette-diplomate.fr/la-face-cachee-des-engrais-petrochimiques-leur-fabrication/)

    Dans le cas de l’azote (via la production d’ammoniac), il y a également une problématique de gaz à effet de serre, car l’ammoniac utilisé dans les engrais  est aujourd’hui majoritairement produit à l’aide gaz naturel. «  En 2021, le gaz naturel est la matière première adoptée pour 72 % des capacités mondiales de production de NH3 (ammoniac), soit 20 % de la demande de gaz naturel, le charbon et le gaz de cokerie pour 22 % (à 95 % en Chine) soit 5 % de la demande de charbon, le fuel ou le naphta pour 6 % ». (source : https://lelementarium.fr/product/ammoniac/)

    Alternatives techniques

    En particulier pour ce qui concerne l’azote, on entend aujourd’hui parler d’ « ammoniac vert », produit à partir d’autres sources que le gaz naturel ou le charbon. A titre d’exemple, une start-up française – Swan-H – a déposé un brevet permettant d’extraire directement l’azote de l’air, à l’aide d’un procédé fonctionnant avec de l’électricité comme seule source d’énergie qui est au moins 10 fois moins énergivore que la méthode de production actuelle de l’ammoniac (source : Swan-H se lance dans la production d’ammoniac vert – Édition nationale – Journal quotidien La Tribune).

    Revoir le modèle en profondeur

    Malheureusement, et comme souvent dans le domaine de la transition écologique, les seules solutions techniques ne suffiront pas à elles seules à réduire de façon suffisamment importante notre empreinte carbone. A l’instar de ce que propose le collectif NégaWatt dans le domaine de l’énergie, une réduction majeure de la consommation de gaz naturel dans la production d’engrais consistera aussi à réduire notre consommation globale d’engrais. Pour cela, plusieurs pistes sont à explorer, dont les deux principales sont les suivantes :

    • L’agriculture biologique qui, par définition, n’utilise pas d’engrais chimique, est une voie prometteuse. Toutefois, comme le souligne une étude de l’ADEME (source : https://expertises.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/agriculture-biologique-bonne-climat-hayo-van-der-werf.pdf), le rendement inférieur de l’agriculture biologique oblige à une augmentation des surfaces cultivées et, in fine, une plus grande empreinte carbone.
    • Toujours selon l’ADEM, la production de viande représente aujourd’hui la moitié des gaz à effet de serre de l’alimentation alors même que nous surconsommons des protéines : 90 gr par jour contre 52 gr de besoins nutritionnels journaliers (source : https://www.territoires-climat.ademe.fr/ressource/387-136). Il est donc plus que probable que la réduction de notre consommation de viande ne soit pas une option pour la préservation de la planète.

     

    Alors, que vous soyez végétarien ou non, il ne me reste plus qu’à vous souhaiter « bon appétit ».

    Transition écologique : faut-il limiter le transport aérien ?

    Transition écologique : faut-il limiter le transport aérien ?

    Mobilité longue distance et transport aérien

    Comme lors du précédent post, commençons par cadrer le sujet avec les éléments factuels que nous donne le Shift Project dans son  Plan de transformation de l’économie française :

    • « Chaque français.se parcourt en moyenne 8 500 km par an pour ses voyages chaque année. Ces longs trajets concernent en majorité des visites de proches, des vacances et des déplacements professionnels ».
    • « 85% des distances sont effectuées en voiture ou en avion. L’avion long-courrier, qui représente 2% des voyages, émet à lui seul un tiers des émissions ».

    Les principaux scénarios de l’ADEME en matière de transport aérien

    L’ADEME (Agence de la transition écologique) a récemment publié une étude appelée « Elaboration de scénarios de transition écologique du secteur aérien ». De cette étude ressortent trois scénarios principaux, que l’on peut résumer ainsi :

    • Scénario A : Mise en œuvre au maximum le renouvellement des flottes, utilisation des carburants aériens durables (SAF), apport de l’hydrogène… Ce scénario permettrait théoriquement de diviser par trois les émissions de CO2 entre 2019 (28 millions de tonnes) et 2050 (9 millions de tonnes).
    • Scénario B : Mise en place immédiate de mesures de restriction de trafic (limitation des mouvements sur les aéroports, encadrement de la publicité, sensibilisation des voyageurs, bonus incitatif pour prendre le train…) avant que les solutions technologiques prennent le relais.
    • Scénario C : Déploiement simultané des scénarios A et B.

    Conséquences de l’exécution des différents scénarios

    • Le scénario A, uniquement technologique (sans réduction du trafic aérien), doit permettre de diviser par trois les émissions de CO2 entre 2019 (28 millions de tonnes) et 2050 (9 millions de tonnes). Mais il bute sur certaines limites. Il y a d’abord un problème de disponibilité des SAF (biocarburants issus de la biomasse ou carburants synthétiques obtenus à partir de captation de carbone et d’électricité décarbonée). En effet, d’autres secteurs économiques sont en concurrence avec le transport aérien pour l’utilisation de ces ressources. Par ailleurs, des technologies comme l’hydrogène n’apporteront vraisemblablement pas d’impact significatif avant les années 2035-2040, sans compter que l’hydrogène ne peut être envisagé que pour des courts ou moyen-courriers qui ne concerneraient, selon les projections, que 7% des vols en 2050. Si, dans le même temps, le trafic continue à croître dynamiquement (le scénario A suppose une augmentation de 16% du trafic en 2030 par rapport à 2019, et de + 95% en 2050). Le résultat estimé de cette projection indique un total d’émissions cumulées entre 2019 et 2050 de 597 millions de tonnes de CO2 rejeté dans l’atmosphère.
    • Le scénario B, quant à lui, a un effet à court terme. Il suppose la mise en place de mesures de réduction du trafic (limitation des mouvements sur les aéroports, encadrement de la publicité, sensibilisation des voyageurs, bonus incitatif pour prendre le train…). L’ADEME estime dans cette projection que les émissions pourraient baisser de 16% en 2030 (toujours par rapport à 1019), avant de remonter légèrement ensuite, jusqu’à atteindre un léger + 4% en 2050. Dans ce scénario, on arrive à une “production” globale de 451 millions de tonnes de CO2 entre 2019 et 2050, à comparer aux 597 millions de tonnes du scénario A. C’est mieux, mais il y a fort à parier qu’un tel scénario aurait des conséquences négatives importantes en termes économiques, et risquerait de se heurter à une forte résistance sociétale.
    • C’est pourquoi le scénario C imaginé par l’ADEME mêle des caractéristiques des scénarios A et B : améliorations technologiques et modération de la croissance du trafic aérien (au lieu d’une franche réduction de celui-ci dans le cas du scénario A). Dans un tel scénario, l’ADME estime que l’on peut arriver à un niveau d’émissions cumulées légèrement moindre, avec 582 millions de tonnes entre 2019 et 2050.

    Et le prix dans tout ça ?

    Dans tous les scénarios, les tarifs du transport aérien sont susceptibles d’augmenter de façon significative :

    • Les nouveaux carburants coûteront plus cher que le kérosène (entre trois et huit fois le prix selon le type de carburant)
    • Les investissements nécessaires à renouveler les flottes d’avion (comportant des moteurs fonctionnant avec ces nouveaux carburants) seront très importants.

    Par conséquent, il est plus que probable que les prix des billets d’avion augmenteront de façon importante, ce qui entraînera de facto une baisse importante du trafic, sans même imposer les mesures coercitives proposées dans le scénario B. D’après l’ADEME, l’effet prix pourrait entraîner à lui seul un écart négatif de croissance du trafic aérien de l’ordre de 34% en 2050.

    Conséquences

    Le transport aérien est sujet à de vifs débats, en particulier à Toulouse, fief de l’industrie aéronautique française, où se tiendra l’évènement Act For Climate, organisé par l’association Planet’RSE Toulouse, du mercredi 16 au vendredi 18 novembre prochain. Gageons que l’intelligence collective suscitée par cet évènement contribuera à éclaircir les termes de ce débat.

     

     

    Transition écologique : la question de l’hydrogène

    Transition écologique : la question de l’hydrogène

    Comme le rapelle le Shift Project dans son  Plan de transformation de l’économie française, « la France produit 180 millions de tonnes équivalent pétrole d’énergie chaque année, soit l’équivalent de 2,7 tonnes de pétrole par personne et par an. La production énergétique de la France représente 9% des émissions nationales de gaz à effet de serre ». Une partie importante de cette énergie est fournie sous la forme d’électricité.

    Rôle de l’hydrogène dans la production et le stockage de l’électricité

    Partant de ce constat, la question se pose de savoir comment décarboner cette énergie afin de limiter au maximum le réchauffement climatique. Lorsqu’on aborde le sujet de l’électricité, il est important de savoir distinguer deux problématiques distinctes mais interdépendantes :

    1. La production d’électricité
    2. Le stockage de celle-ci.

    Avec l’arrivée de sources de production d’électricité renouvelables mais intermittentes (en particulier pour le solaire et les éoliennes), un problème majeur commence à survenir, lequel n’est pas pour rien dans les prix exorbitants que nous subissons actuellement. Ce problème est celui du stockage de l’électricité. En effet, le réseau électrique doit en permanence être équilibré entre la production et la consommation, sous peine de s’effondrer (blackout) ou d’obliger à des délestages locaux. Or :

    1. Les panneaux photovoltaïques produisent principalement l’été, de jour, quand il y a du soleil.
    2. La production des éoliennes dépend fortement de la météo.

    Sans système performant de stockage, le modèle actuel nécessite d’avoir en permanence des centrales d’appoint, capables très rapidement de fournir le surplus d’électricité demandé par les consommateurs à un instant T. Et c’est ce qui coûte le plus cher. Dans l’idéal, il faudrait être capable de pouvoir stocker l’électricité produite en surplus par les sources intermittentes, afin de pouvoir la réinjecter sur le réseau quand il y en a besoin (la nuit, l’hivers, etc.). Pour cela, les technologies actuelles n’ont que trois propositions à faire valoir :

    1. Hydraulique (pompage/turbinage) : quand la production d’électricité est en excès, on pompe l’eau pour la remonter dans un barrage. Quand cela est nécessaire, on turbine le barrage, ce qui produira à nouveau de l’électricité (voir Stations de Transfert d’Énergie par Pompage (STEP) ).
    2. Batteries
    3. Hydrogène : on se sert de l’electricité pour dissocier les molécules d’eau ce qui produit de l’hydrogène. Puis à l’aide d’une pile à hydrogène, on pourra produire à nouveau de l’électricité.

    Attention : sur le volet environnemental, la question de la source énergétique doit aussi être posée. Si une pile à combustible affiche un fonctionnement « zéro émission », la source d’énergie en amont doit être évidemment prise en compte. Gris, bleu, vert… selon sa couleur, l’hydrogène est plus ou moins émetteur en CO2 (voir l’article Pile à combustible : fonctionnement, avantages et inconvénients pour plus d’informations).

    Avant d’aller plus loin, indiquons simplement que, dans l’état actuel des technologies,  les batteries ne sont envisageables qu’à petite échelle, et ne pourront jamais stocker l’électricité produite en été pour la relarguer l’hiver.

    Transport de l’hydrogène

    De nombreux pays, l’Allemagne en tête, entendent importer de très grands volumes d’hydrogène pour décarboner leur économie, depuis des régions du monde disposant d’énergies renouvelables très compétitives. De l’autre côté, des pays tels de le Canada, le Chili, l’Australie ou le Brésil se positionnent comme de grands exportateurs d’hydrogène vert. Indépendamment des questions de souveraineté énergétique, la question qui se pose alors est celle du transport et du stockage de l’hydrogène sur de longues distances. A l’heure actuel, ce transport peut s’envisager sous trois formes :

    • Import par bateaux : transporter l’hydrogène par bateaux nécessite de la refroidir à une température de -253 degrés, proche du zéro absolu, dans des réservoirs cryogéniques. Or de tels réservoirs coûtent extrêmement cher, ce qui réduit énormément la compétitivité économique de ce gaz, s’il est transporté par bateaux depuis l’autre bout du monde.
    • Transport par pipeline : sur des distances “courtes” (jusqu’à 1000 km), le transport de l’hydrogène peut techniquement s’effectuer dans des gazoducs existants modernisés.
    • Incorporation dans des produits semi-transformés comme de l’ammoniac “vert”, du méthanol, ou du kérosène de synthèse. Dans le cas qui nous intéresse (production d’électricité), seul le méthanol peut être utilisé dans certaines piles à combustible.

    Utilisation de l’hydrogène dans le transport terrestre (automobiles, camions, bus…)

    Toute une filière industrielle se développe actuellement autour des véhicules à hydrogène. Mais, malgré l’avantage de ne pas avoir à utiliser de grosses batteries (avec des problèmes d’approvisionnement en terres rares et de recyclage),  il est nécessaire de souligner les rendements médiocres dans le transport terrestre.

    On estime en effet qu‘un véhicule électrique (avec batteries) parcourt trois fois plus de kilomètres, avec la même électricité de départ, qu’un véhicule à hydrogène.

    L’hydrogène : une solution d’avenir pour le stockage de l’électricité ?

    Sans donner de réponse définitive, espérons que ce petit article vous aura permis de poser quelques éléments à ce débat, qui sera abordé vendredi 18 novembre lors de l’évènement Act For Climate, organisé par l’association Planet’RSE Toulouse.

     

     

    Act for Climate Toulouse 2022

    Act for Climate Toulouse 2022

    Du 16 au 18 novembre prochain se tiendra la 3ème édition de l’évènement Act For Climate, organisé par l’association Planet’RSE Toulouse.

    • La journée du mercredi 16 novembre se déroulera à La Cité (55 avenue Louis Breguet), avec le thème suivant : Quel avenir professionnel dans un monde orienté bas carbone ?

    • Le jeudi 17 novembre se déroulera au Village By CA Toulouse (31 allées Jules Guesdes), à l’occasion de la journée sur l’économie circulaire proposée par Toulouse Métropole.

    • Le vendredi 18 novembre matin, à la Cité de la RSE et de l’Impact (32 rue Riquet), aura pour but de faire le point sur les trajectoires de décarbonation et d’adaptation de secteurs d’activités sensibles du territoire toulousain :

      • Bâtiment

      • Aéronautique

      • Agriculture et agro-alimentaire

      • Énergie

      • Mobilité de quotidien

      • Santé

    • L’après-midi du 18 novembre consacrera une approche systémique (et non sectorielle) sur l’enjeu du climat, avec des ateliers comme la “Fresque du récit” ou la Fresque du renoncement” qui permettent d’aborder ces thématiques sous un angle ludique. Ces ateliers permettront de se confronter à une question cruciale : faut-il plus d’ambition et même de radicalité dans les projets mis en avant au nom de la lutte contre le dérèglement climatique ?

    Nous aurons l’occasion de revenir prochainement sur les problématiques spécifiques à ces six secteurs, en examinant pour chacun de ces secteurs les principaux enjeux et propositions émanant du Plan de transformation de l’économie française  produit par le Shift Project.

    Ceci se fera au travers de prochains articles sur le blog de KaPass Academy.

     

     

    Les 50 propositions chiffrées de l’association NégaWatt

    Les 50 propositions chiffrées de l’association NégaWatt

    L’association NégaWatt vient de publier une nouvelle étude : « 50 propositions chiffrées d’action de sobriété ».

    Leurs auteurs et autrices y expliquent comment réussir à atteindre l’objectif de baisse de 10 % fixé par le gouvernement. Sans entrer dans les détails de ces propositions, NégaWatt affirme avoir touvé des gisements d’économies très importants, simplement en changeant un certain nombre de nos comportement :

    • Une réduction de 30% du secteur résidentiel et tertiaire serait possible, avec des actions telles que limiter le chauffage à 19° dans tous les logements (alors qu’en moyenne elle est aujourd’hui de 21°),  renforcer l’étanchéité à l’air, isoler les combles perdus, économiser l’eau chaude, éteindre les appareils en veille, arrêter la climatisation dans les locaux tertiaires inoccupés, éteindre les panneaux publicitaires, diminuer l’éclairage des commerces, etc. 

    • Dans les transports, il serait possible de baisser de 13 % en deux ans les consommations cumulées de gaz, d’électricité et de pétrole.

    Mais l’association insiste sur le fait que la mises en oeuvre concrète des ces  mesures « va dépendre de ce qui sera fait collectivement autour de chaque mesure pour qu’elle entraîne l’adhésion et soit suivie d’effets ».

    Il reste donc à engendrer une mobilisation générale de tous les acteurs concernés, avec une implication importante des pouvoirs publics, pour que l’on puisse passer du rêve à la réalité.